LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana

Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.

 

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

 

CAPÍTULO I

 

DISPOSIÇÕES GERAIS

 

Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.

 

Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2o e no § 2o do art. 40 da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).

 

Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

 

Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.

 

§ 1o São modos de transporte urbano:

 

I – motorizados; e

 

II – não motorizados.

 

§ 2o Os serviços de transporte urbano são classificados:

 

I – quanto ao objeto:

 

a) de passageiros;

 

b) de cargas;

 

II – quanto à característica do serviço:

 

a) coletivo;

 

b) individual;

 

III – quanto à natureza do serviço:

 

a) público;

 

b) privado.

 

§ 3o São infraestruturas de mobilidade urbana:

 

I – vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;

 

II – estacionamentos;

 

III – terminais, estações e demais conexões;

 

IV – pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;

 

V – sinalização viária e de trânsito;

 

VI – equipamentos e instalações; e

 

VII – instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.

 

Seção I

 

Das Definições

 

Art. 4o Para os fins desta Lei, considera-se:

 

I – transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

 

II – mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;

 

III – acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;

 

IV – modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;

 

V – modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;

 

VI – transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;

 

VII – transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;

 

VIII – transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;

 

IX – transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;

 

X – transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;

 

XI – transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;

 

XII – transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e

 

XIII – transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas.

 

Seção II

 

Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana

 

Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

 

I – acessibilidade universal;

 

II – desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

 

III – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

 

IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

 

V – gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

 

VI – segurança nos deslocamentos das pessoas;

 

VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

 

VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

 

IX – eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

 

Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:

 

I – integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

 

II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

 

III – integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

 

IV – mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

 

V – incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

 

VI – priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

 

VII – integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

 

Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:

 

I – reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

 

II – promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

 

III – proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;

 

IV – promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e

 

V – consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

 

CAPÍTULO II

 

DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

 

Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes:

 

I – promoção da equidade no acesso aos serviços;

 

II – melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;

 

III – ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano;

 

IV – contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;

 

V – simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão;

 

VI – modicidade da tarifa para o usuário;

 

VII – integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades;

 

VIII – articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e

 

IX – estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.

 

§ 1o (VETADO).

 

§ 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.

 

§ 3o (VETADO).

 

Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público.

 

§ 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.

 

§ 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.

 

§ 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficit ou subsídio tarifário.

 

§ 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavit tarifário.

 

§ 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante.

 

§ 6o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.

 

§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.

 

§ 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.

 

§ 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários.

 

§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão:

 

I – incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário;

 

II – incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e

 

III – aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato.

 

§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração.

 

§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.

 

Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes:

 

I – fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;

 

II – definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas;

 

III – alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente;

 

IV – estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e

 

V – identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.

 

Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei.

 

Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei.

 

Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.

 

Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos.

 

CAPÍTULO III

 

DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS

 

Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:

 

I – receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;

 

II – participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;

 

III – ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e

 

IV – ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.

 

Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre:

 

I – seus direitos e responsabilidades;

 

II – os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e

 

III – os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta.

 

Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:

 

I – órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;

 

II – ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas;

 

III – audiências e consultas públicas; e

 

IV – procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.

 

CAPÍTULO IV

 

DAS ATRIBUIÇÕES

 

Art. 16. São atribuições da União:

 

I – prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos desta Lei;

 

II – contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos termos desta Lei;

 

III – organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de transporte público coletivo;

 

IV – fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas;

 

V – (VETADO);

 

VI – fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e

 

VII – prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano.

 

§ 1o A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

 

§ 2o A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim, observado o art. 178 da Constituição Federal.

 

Art. 17. São atribuições dos Estados:

 

I – prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em conformidade com o § 1º do art. 25 da Constituição Federal;

 

II – propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e

 

III – garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3º do art. 25 da Constituição Federal.

 

Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim.

 

Art. 18. São atribuições dos Municípios:

 

I – planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;

 

II – prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;

 

III – capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município; e

 

IV – (VETADO).

 

Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18.

 

Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000.

 

CAPÍTULO V

 

DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA

 

Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar:

 

I – a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e longo prazo;

 

II – a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem sua implantação e execução;

 

III – a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e

 

IV – a definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos.

 

Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana:

 

I – planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os princípios e diretrizes desta Lei;

 

II – avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade;

 

III – implantar a política tarifária;

 

IV – dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços;

 

V – estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo;

 

VI – garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e

 

VII – combater o transporte ilegal de passageiros.

 

Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:

 

I – restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

 

II – estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;

 

III – aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;

 

IV – dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;

 

V – estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

 

VI – controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;

 

VII – monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição;

 

VIII – convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e

 

IX – convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

 

Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

 

I – os serviços de transporte público coletivo;

 

II – a circulação viária;

 

III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

 

IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

 

V – a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

 

VI – a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

 

VII – os polos geradores de viagens;

 

VIII – as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

 

IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

 

X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e

 

XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

 

§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.

 

§ 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

 

§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.

 

§ 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.

 

CAPÍTULO VI

 

DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À MOBILIDADE URBANA

 

Art. 25. O Poder Executivo da União, o dos Estados, o do Distrito Federal e o dos Municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e financeiras e observados os princípios e diretrizes desta Lei, farão constar dos respectivos projetos de planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações programáticas e instrumentos de apoio que serão utilizados, em cada período, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços.

 

Parágrafo único. A indicação das ações e dos instrumentos de apoio a que se refere o caput será acompanhada, sempre que possível, da fixação de critérios e condições para o acesso aos recursos financeiros e às outras formas de benefícios que sejam estabelecidos.

 

CAPÍTULO VII

 

DISPOSIÇÕES FINAIS

 

Art. 26. Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.

 

Art. 27. (VETADO).

 

Art. 28. Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação.

 

Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191o da Independência e 124o da República.

 

DILMA ROUSSEFF

Nelson Henrique Barbosa Filho

Paulo Sérgio Oliveira Passos

Paulo Roberto dos Santos Pinto

Eva Maria Cella Dal Chiavon

Cezar Santos Alvarez

Roberto de Oliveira Muniz

 

Este texto não substitui o publicado no DOU de 4.1.2012

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DRM-RJ quantifica moradias e população em situação de risco em municípios do Noroeste Fluminense

O Departamento de Recursos Minerais, Serviço Geológico do Estado do Rio de Janeiro elaborou estudo onde identifica as regiões de vários municípios do Estado do Rio de Janeiro com risco iminente a escorregamentos.
Abaixo, publicamos aqui uma tabela sucinta com os dados referentes aos municípios do Noroeste Fluminense.

Fonte: http://www.drm.rj.gov.br

Veja a situação no Extremo Noroeste:

MUNICÍPIO	MORADIAS SOB RISCO	NÚMERO DE HABITANTES EM RISCO
Porciúncula	51	265
Varre-Sai	130	529
Natividade	74	292
Itaperuna	111	768
Bom Jesus do Itabapoana	65	285
Laje do Muriaé	54	208

Total  de moradias e pessoas em risco iminente nos municípios do Extremo Noroeste:

485 moradias em risco 

2.347 pessoas

O veículo do futuro!

Sobre o Viaduto do Joá, no Rio de Janeiro. Parecer do Engenheiro Dr. Bruno Contarini, maior engenheiro civil do Brasil em atividade

Texto publicado no Facebook em 18 de Janeiro 2013

Após o noticiário sobre o Viaduto do Joá, tendo participado desde 1988 das soluções dos problemas existentes, venho dar minha opinião e esclarecimentos do que está acontecendo.

Inicialmente lembraremos a Lei de Sitter ou a Lei dos Cinco. Em engenharia 1 dólar usado no projeto equivale a uma economia de 5 dólares na execução, 25 dólares na manutenção preventiva e 125 dólares na recuperação ou manutenção corretiva. Não iremos discutir estes valores, mas lembrar que em engenharia, numa obra existe o projeto, a execução, a manutenção preventiva e a recuperação ou manutenção corretiva.

Uma obra de engenharia, caso dê problema, é possível a manutenção e mesmo a recuperação.

Sou totalmente contra a maneira como foi apresentado o problema do Joá, com manchete na primeira página do Jornal O Globo ( um dos maiores jornais do Brasil) falando do problema no Viaduto do Joá, insinuando que tinha perigo iminente de queda, sem prévio aviso e dando como solução imediata a interdição e derrubada do viaduto. Nós, que estamos acompanhando a evolução do viaduto, fomos surpreendidos por esta notícia absurda e assustadora.

Neste dia, peguei um taxi em Ipanema para ir a Botafogo e vi um chofer assustado, dizendo que telefonaria para a sua cooperativa para informar a todos taxistas para não aceitar corridas para a Barra, pois a televisão acabara de informar que o viaduto do Joá poderia cair sem prévio aviso informação dada por mestres da Coppe.

Vamos à história:

Após rumores que o Viaduto do Joá estava com sérios problemas a Prefeitura começou, sem alarde, a verificar os problemas e trabalhar nas soluções.

Inicialmente, foi o surgimento de um buraco na região de base de um pilar. Analisamos o problema e verificamos que a parte superior deste buraco estava em perfeito estado e que este era um problema pontual. Esta parte afetada, mesmo com o buraco existente ainda apresentava uma solução no mínimo 3 vezes superior a necessária. Foi estudada uma solução imediata com execução de uma forma metálica para o reforço desta região com encamisamento de toda a base deste pilar.

Por 3 vezes com a forma metálica em posição de concretagem, o mar com ondas fortes destruiu a solução. Isto ocorreu durante cerca de 6 meses.

Note-se que nesta hora o viaduto não estava em perigo de colapso.

Foi preparada uma forma metálica pendurada no pilar, com a respectiva armação também pendurada e pré-executada aguardando uma oportunidade de alivio do mar. Esta oportunidade apareceu, pois um dia que estávamos almoçando em um andar superior de Hotel em Ipanema, vimos o mar parecendo um espelho, totalmente sem ondas. Tocamos o sinal de alerta e tudo foi executado como previsto com colocação de armação de reforço, da colocação da forma e concretagem do problema naquela noite. Acabou-se um problema.

Na ocasião, a Coppe tinha sido contratada pela Prefeitura para verificar todas as fundações (sobre rochas) e todos os pilares.

Isto foi executado e todos os pilares e fundações que apresentavam algum problema foram estudados e recuperados. Isto é engenharia fazendo estudos e manutenção das obras.

No relatório da Coppe está bem claro que TODAS AS FUNDAÇÕES E TODOS OS PILARES já estão recuperados e não apresentam perigo algum.

Sabemos que um problema de colapso sem prévio aviso pode ser fundações e pilares e este assunto está resolvido por alguns anos. A manutenção é obrigatória e constante como manda uma boa engenharia. Isto deve ser feito e não precisa ir para os jornais. O corpo técnico dos diversos setores da Prefeitura sempre foi de alto padrão e alerta para estes problemas.

Com isto considero que riscos em fundações e pilares (meso estrutura) estão resolvidos e não voltaremos a este assunto.

Vamos agora para a parte superior da obra.

Em 1988 o viaduto apresentou problema com o desplacamento do fundo de uma viga principal e na verificação do problema constatou-se que alguns cabos apresentavam corrosão com ruptura de 18 fios. Imediatamente fomos chamados para analisar o problema e dar a solução. O viaduto do Joá é constituído por 2 tabuleiros e a Prefeitura chamou duas das maiores firmas especializadas em recuperação de obras. O tabuleiro inferior foi entregue a Jatocret,como Eng. José Luiz Cardoso como consultor técnico e projetista estrutural e o tabuleiro superior ficou sob a responsabilidade da Concremat, onde eu (Bruno Contarini), fiquei como consultor técnico e projetista estrutural.

A partir daqui vou falar só sobre o trecho superior, tendo em vista que é o mais atacado pela água da chuva em plena atmosfera do mar e a parte que participei diretamente.

De acordo com as plantas existentes, o tabuleiro era constituído por 4 vigas em V com 6 transversinas (4 na região central e 2 nos apoios). Isto forma uma verdadeira grelha e como tal deve ser encarada.

Cada viga longitudinal apresentava 15 cabos de 12 fios de 7 mm ( protensão nominal de 40t por cabo). Cada viga tinha 180 fios de 7 mm.

Em estudo realizado pelo Eng. Miranda, especialista em corrosão, todos os fios estavam com indício comprovado de corrosão. Devido a isto considerei a hipótese de todos os cabos estarem corroídos e com o passar do tempo poderiam vir a romper. Na mesma ocasião foram feitas análises sobre a qualidade do concreto e os resultados comprovaram que o concreto não era problema, pois atendia perfeitamente às necessidades.

Em reunião histórica no gabinete do Governador Marcelo Alencar, foram apresentados os diversos resultados dos ensaios e hipótese de ruptura brusca da obra (sem prévio aviso) foi descartada com o parecer lógico do prof. Lobo Carneiro ( um dos maiores engenheiros estruturais que o Brasil já teve), demonstrando que a estrutura não apresentava este tipo de colapso.

Saí então para solução de troca de todos os cabos protendidos existentes por nova cablagem. A retiradas dos cabos existentes era impossível e deveríamos contar com esta protensão remanescente no novo cálculo.

O novo cálculo foi feito considerando-se o peso próprio da estrutura, o peso do pavimento, guarda roda e guarda corpo e protensão inicial, a protensão a ser realizada caso a protensão inicial terminasse por corrosão e a sobrecarga para o trem tipo de 36t.

Na realidade, além das cargas normais teremos dois tipos de protensão. A 1ª protensão considerando que a protensão inicial ( da época da construção do viaduto) existe e a esta somamos a protensão de reforço. A 2ª protensão que seria considerar toda a protensão inicial perdeu-se pela corrosão dos cabos e considerar apenas a prptensão de reforço. É claro que na 1ª consideração temos uma protensão que é a soma das duas e na 2ª consideração só temos a protensão de reforço.

A viga longitudinal não estava preparada para pegar a protensão inicial e a nova protensão pois não tínhamos mesa inferior para pegarmos este duplo efeito de protensão.

Mesmo fazendo em nova mesa inferior esta viga não aguentaria, pois seria uma mesa inferior muito grande.

Na época, o DER (Departamento de Estradas de Rodagem de Prefeitura) tinha o Eng. Alfredo Figueiredo que realizou estudos e mostrou que na cidade do Rio de Janeiro o trem tipo usual seria o de 24t.

Com isto fiz o estudo para calcular com este trem tipo de 24t em protendido puro e complementar com aço 50 as cargas do trem tipo de 36t. Colocamos então, 28 barras de 25mm no reforço da mesa inferior e este aço também ajudava na resistência desta peça como se fosse a armação de um pilar na hora da protensão e funcionaria como aço de tração na hora que a carga fosse superior ao trem tipo de 24t. Esta solução atende ao trem tipo de 36t e verificamos que também atende ao trem tipo atual de 45t.

Isto foi realizado em 1988 e até hoje (24 anos) não temos nenhum sinal de não funcionamento deste reforço.

Nestes anos – 1988 até hoje – tem havido uma manutenção constante, como por exemplo, as juntas e pequenas correções de oxidações localizadas .

Os rumores continuaram e a Prefeitura resolveu atender aos rumores. Houve comentários sobre o desconhecimento dos dentes de apoio das vigas principais e dos respectivos aparelhos de apoios em Neoprene.

Foram então projetadas janelas nas transversinas de apoio e com isto havia a possibilidade de verificação da lateral dos dentes. Nesta verificação foi constatada que 3% dos dentes tem pequenas anomalias, como pequenas fissuras e regiões com ferros superficiais oxidados. A região entre estes e a parte lateral da viga do quadro onde se apoiou estes dentes não é possível a visualização. Devido a isto a área visitável é apenas 30% de área do dente e com isto não há certeza da qualidade deles. Considerando a não possibilidade visualização de 70% da sua superfície e tendo sido a existência das fissuras e oxida ções em cerca de 1% da superfície existente neles, houve uma grita geral sobre a segurança da obra (?).

Considerando-se os 4 itens de uma obra (projeto, execução, manutenção e recuperação) julgo justo que se faça um estudo para manutenção e possível recuperação da obra.

Não concordo com o parecer de alguns colegas, com a solução simplista de demolir imediatamente o viaduto. O Eng. Eduardo Miranda, autor do parecer da Coppe sobre o viaduto, em reportagem na TV informa que não existe perigo iminente de queda do Viaduto.

Não se pode pensar em demolir um viaduto, único caminho de cerca de 120000 veículos/dia na ligação Centro Rio/ Zona Sul com a Barra da Tijuca. Seria o caos no Rio de Janeiro.

Após a absurda reportagem com a manchete no principal jornal do Rio de Janeiro com ideia de não utilização mais do Viaduto insinuando possibilidade de queda do Viaduto influenciando inclusive engenheiros a não utilização do Viaduto, estudamos as soluções urgentes.

A primeira ideia é a diminuição de cargas e para atender a este item, que aumentaria a segurança da obra, por isso foram retiradas as cargas pesadas representadas por caminhões. Após isto, considerando que os dentes estão sob suspeitas foi a solução de colocar uma viga apoiando diretamente as vigas, retirando a responsabilidade de apoio destas por meio dos famosos dentes.

Julgo corretíssima a solução apresentada pelo Sr. Prefeito Eduardo Paes, que não aceitou a solução de demolição imediata do Viaduto, que seria o caos para a cidade do Rio de Janeiro. Providenciou imediatamente a implantação das providências necessárias para assegurar o acréscimo de segurança com a retirada das cargas pesadas dos caminhões e instalou gabaritos para execução dos apoios, em estrutura metálica, das vigas com a retirada da necessidade delas serem apoiadas nos dentes.

Ao mesmo tempo falou em execução de nova pista com viadutos e tuneis paralelos às obras existentes enquanto se providencia a manutenção e recuperação do Viaduto atual.

Lembremos que as recuperações dos pilares e fundações já estão concluídas (ver relatório da Coppe e visitas por nós efetuadas). Fornecendo mais informações, podemos complementar que já estamos estudando o reforço dos apoios em concreto protendido acabando com o receio de estrutura metálica em região marítima (dúvidas justas, mencionadas por alguns engenheiros competentes sobre o assunto). Com as obras que estão sendo programadas podemos assegurar mais 20, 30 ou 50 anos de utilização desta obra com uma manutenção necessária e com o novo viaduto a ser executado imediatamente. Será um grande auxíli o para o tráfego existente nesta região de 120000 veículos/dia.

Mais uma informação. Há cerca de 3 meses foram feitas umas provas de carga simulando o trem tipo de 36t com verificação de deformações estáticas e dinâmicas. Os resultados obtidos foram ótimos e com resultados melhores que a prova de carga feita em 1989 e mostrando uma estrutura totalmente elástica com recuperação total das deformações apresentadas nos carregamentos.

Já estamos acompanhando esta obra nos últimos 25 anos e até hoje não tivemos nenhuma ameaça de ruptura brusca dela. Nestes anos todos, os técnicos da Prefeitura, além da competência demonstrada são totalmente responsáveis nos serviços que estão realizando.

Se alguém tiver alguma dúvida, vamos debater em um nível elevado, esclarecer, mas por favor, não vamos apresentar previsões baseadas no “achismo”.Tivemos dúvidas sobre a qualidade do concreto? Fizemos mais de 60 ensaios para comprovar que o concreto atende às necessidades. Tivemos dúvida sobre o estado de corrosão do aço duro (o Eng. Miranda, grande conhecedor do assunto, comprovou que havia corrosão em marcha) colocamos estrutura em concreto armado e protendido abandonando totalmente a armação existente que poderia ser corroída.

Porque então demolir este viaduto? Como a linguagem dos técnicos sobre este viaduto é a do “acho”, eu acho que não deve ser demolido. Falando como técnico e conhecedor do assunto eu não demoliria esta obra e simplesmente faria um acompanhamento para uma eficiente manutenção preventiva e talvez até uma manutenção corretiva e vamos ter um viaduto por mais muitos anos.

Praia de Botafogo, 216 – Loja – Rio de Janeiro / RJ CEP: 22250-040

Tel/Fax: (21) 2552-6816 E-mail: bceng@veloxmail.com.br

AMASCO

José Britz

Presidente